Comment l'industrie automobile pourra-t-elle se permettre de soutenir le rythme de la transition électrique en cours ?

L'industrie automobile connaît une transition majeure, alimentée par de grands moteurs tels que les avancées technologiques (groupes motopropulseurs électriques, conduite autonome, connectivité, etc.), la pression réglementaire (par exemple, le mandat de l'UE visant à interdire la vente de voitures à moteur à combustion interne -ICE- d'ici 2035) et les évolutions sociétales (par exemple, la mobilité partagée). 

En termes économiques, le changement dominant est lié aux véhicules électriques à batterie (BEV ou VE), et de nombreux experts considèrent que l'avenir de l'industrie automobile est clairement électrique. La demande des consommateurs pour les VE augmente et reste en grande partie inexploitée, 42 % des personnes interrogées dans une récente enquête de McKinsey indiquant qu'elles souhaitent que leur prochaine voiture soit un VE. Ce changement est porté par les préoccupations en matière de durabilité et l'évolution des habitudes de transport, et le ralentissement actuel de la croissance des ventes de VE ne contredit certainement pas la tendance à long terme.

La rapidité et le coût abordable de la transition présentent toutefois des défis majeurs, bien que ces défis ne soient pas géographiquement uniformes ni identiques pour tous les acteurs.

Une phase d'investissement massif

Cette transition vers les VE nécessite des investissements massifs de la part des constructeurs automobiles. Les annonces d'investissement sur 2022 et 2023 -selon une étude de l'Agence internationale de l'énergie- s'élèvent à près de 500 milliards de dollars (275 milliards de dollars pour les VE, 195 milliards de dollars pour les batteries), et ce chiffre est certainement inférieur à la réalité en raison de l'« invisibilité » des plus petits acteurs en jeu.

Cela ne prend tout son sens qu'à la lumière du fort transfert de valeur que l'industrie automobile connaît et connaîtra à court et moyen terme. Selon une analyse d'EY, il existe une opportunité de revenus mondiale de 660 milliards de dollars à mesure que l'attention se déplace des véhicules ICE vers les BEV.

Comment soutenir la transition lorsque les principaux marchés ralentissent

Dans le même temps, sécuriser les volumes de ventes et les parts de marché des BEV sur les marchés matures signifie vendre des voitures sur des marchés solides et à des « prix raisonnables », et donc réduire les marges bénéficiaires par rapport aux véhicules ICE (la parité des coûts ne sera atteinte que dans quelques années). Au cours des 2 dernières années, la croissance du marché dans les grandes zones économiques, combinée à une pression « adéquate » sur leurs chaînes d'approvisionnement, a néanmoins permis aux constructeurs automobiles établis de bénéficier de taux de bénéfices opérationnels historiquement élevés.

Les résultats du premier semestre 2024 et les perspectives du second semestre indiquent que cette fête est peut-être terminée pour l'instant, tandis que les perspectives macroéconomiques sont plutôt mornes en Europe, incertaines en Amérique du Nord et ont besoin d'un coup de pouce en RPC.  Les récentes révisions de prévisions et les avertissements sur résultats du groupe VW, de Mercedes-Benz ou de Stellantis sont assez révélateurs à cet égard.

Protéger les constructeurs établis pendant la transition était l'ambition des gouvernances des États-Unis et de l'Union européenne lorsqu'elles ont décidé d'augmenter sévèrement les droits de douane sur les voitures électriques chinoises. Mais cela n'offre qu'une protection à court terme, car les entreprises chinoises accélèrent désormais leurs investissements étrangers et s'implantent dans l'UE, comme Chery (Espagne), BYD (Hongrie) ou Leapmotor.

À plus long terme, les politiques défensives telles que la protection des marchés matures ne peuvent pas s'avérer suffisantes pour assumer l'ampleur et la profondeur de la transition vers les VE : alors que les acteurs établis (constructeurs et chaîne d'approvisionnement) sont alourdis par le poids de leurs activités historiques, de nombreux nouveaux entrants tentent d'imposer un rythme soutenu.

Existe-t-il donc une autre solution que de rechercher des volumes de ventes sur de nouveaux marchés émergents qui connaissent simultanément croissance et transformation, une recette magique pour quiconque parviendra à la concocter ?

Passons en revue certaines de ces évolutions en cours et la manière dont certains nouveaux entrants (acteurs purement VE) se comportent.

De nouveaux terrains de jeu avec une croissance prometteuse du marché des VE

Des tendances prometteuses en matière de croissance et de part de marché des VE sont déjà visibles dans plusieurs pays émergents, à différentes échelles :

- Le marché automobile indien se développe rapidement, avec une demande qui devrait croître à un taux de croissance annuel composé (TCAC) proche de 10 % de 2023 à 2030, conduisant à une taille de marché projetée de 8,4 millions d'unités d'ici 2030 (équivalent au marché japonais actuel, soit la moitié du marché automobile américain). Le gouvernement vise officiellement à ce que 30 % des ventes de véhicules neufs soient électriques d'ici 2030.

-  L'Asie du Sud-Est, menée par la Thaïlande, connaît une adoption rapide des VE : les immatriculations de VE ont quadruplé d'une année sur l'autre, atteignant une part de ventes de 10 % (comparable aux États-Unis) et les entreprises chinoises représentent plus de la moitié des ventes de VE. Cette croissance est portée par de nouvelles subventions, des taxes plus faibles et une présence croissante des constructeurs automobiles chinois.

- Au Mexique, les immatriculations de VE commencent à décoller et ont augmenté de 80 % d'une année sur l'autre, atteignant une part de marché légèrement supérieure à 1 %.

- L'Amérique latine a vu les ventes de VE atteindre près de 90 000 unités en 2023, le Brésil étant en tête du peloton.

À l'échelle mondiale, toutes ces tendances affaiblissent en effet progressivement le scénario autrefois généralement admis -et, du moins pour les acteurs établis, rassurant- qui anticipait une longue persistance des voitures ICE dans les pays émergents.

Pôles de fabrication de VE

L'essor des VE sur ces marchés a un impact significatif sur les constructeurs automobiles traditionnels, car les fabricants chinois de VE se sont avérés plus rapides à étendre leur présence dans certaines régions, en particulier en Asie du Sud-Est et en Amérique latine, tout en s'implantant en Europe.

D'importants pôles de fabrication de VE se développent en effet désormais dans les pays émergents, avec une concurrence intense entre les fabricants. Cela est vrai surtout pour la production destinée aux marchés locaux, mais aussi pour les véhicules destinés à l'exportation ; tirer parti de l'avantage du faible coût de la main-d'œuvre permet de construire des usines plus agiles, à plus faible CAPEX (robotisation des processus réduite) et plus rapides à édifier.

- En Inde, les initiatives gouvernementales telles que « Make in India » et le Plan de mission automobile 2026 visent à stimuler la fabrication nationale, qui, tous produits automobiles confondus (des deux-roues aux camions), devrait alors représenter plus de 45 % du PIB manufacturier du pays.

- En Thaïlande, BYD y a inauguré sa première installation de production à l'étranger en juillet 2024. Le gouvernement vise à attirer 28 milliards de dollars d'investissements étrangers en 4 ans pour devenir un grand centre de fabrication de VE pour les marchés intérieur et d'exportation.

- Le Mexique tire parti de sa proximité avec les États-Unis et de sa capacité de fabrication existante pour développer des chaînes d'approvisionnement locales de VE, de grands constructeurs automobiles mondiaux comme Tesla, Ford et Volkswagen établissant ou développant leur production de VE, certaines de leurs décisions dépendant toutefois de l'issue de l'élection présidentielle aux États-Unis à la fin de cette année. Des constructeurs automobiles chinois comme BYD, Chery ou SAIC envisagent également de s'étendre au Mexique.

- Au Brésil, des constructeurs automobiles chinois comme BYD, Great Wall et Chery sont rapidement devenus les marques de VE les plus vendues, défiant les fabricants locaux établis. BYD investit plus de 600 millions de dollars au Brésil pour construire sa première usine de voitures électriques en dehors de l'Asie. Hyundai a annoncé des investissements de 1,1 milliard de dollars pour démarrer la fabrication locale de voitures électriques, hybrides et à hydrogène d'ici 2032. GM prévoit de cesser la production de modèles ICE et de passer à la production de BEV, en partie pour servir les marchés d'exportation.

- Même sur le plus petit marché ouzbek, le constructeur automobile local UzAuto Motors a formé une coentreprise avec BYD pour produire 50 000 voitures électriques par an, et Chery a signé des partenariats pour produire des voitures électriques localement.

Et maintenant

Dans un monde idéal, la vitesse de la transition vers la prédominance des VE aurait été déterminée par son coût abordable pour les grands acteurs, étalant d'énormes investissements dans le temps. Ce que nous observons relève plutôt d'un processus darwinien, largement déterminé par l'opportunité, la capacité financière et le besoin impérieux de l'industrie automobile chinoise de croître au-delà de son marché national.

Dans ce qui pourrait également être considéré comme une mondialisation rééquilibrée de l'industrie automobile, un facteur clé sera, en fait, l'évolution des chaînes d'approvisionnement. Ces dernières années, des percées et des crises ont démontré leur rôle clé dans l'industrie. Très peu des grands constructeurs automobiles sont intégrés verticalement et les fournisseurs indépendants, grands et petits, demeurent les principaux contributeurs de valeur de l'industrie automobile. Ce sont peut-être eux, en réalité, qui définiront le tempo de cette transition vers les VE.

Chez CDI Global, nous sommes en mesure de tirer parti à la fois de notre expertise dans l'industrie automobile et d'une expérience de 50 ans dans les transactions du marché intermédiaire pour offrir un soutien complet et unique à nos clients en ces temps difficiles. Ils peuvent compter sur nous pour conseiller et soutenir leurs stratégies et leur déploiement mondial en matière de fusions-acquisitions grâce à nos bureaux sur les cinq continents.

Par Gerard Payen, membre de CDI Global