Come potrà l'industria automobilistica permettersi di sostenere il ritmo della transizione elettrica in corso?

L'industria automobilistica sta attraversando una transizione significativa, alimentata da importanti driver quali i progressi tecnologici (powertrain elettrici, guida autonoma, connettività, ecc.), la pressione normativa (ad esempio il mandato dell'UE di vietare la vendita di auto con motore a combustione interna -ICE- entro il 2035) e i cambiamenti sociali (ad esempio la mobilità condivisa). 

In termini economici, il cambiamento dominante è legato ai veicoli elettrici a batteria (BEV o EV), e molti esperti ritengono che il futuro dell'industria automobilistica sia chiaramente elettrico. La domanda di EV da parte dei consumatori è in crescita e gran parte di essa rimane ancora inespressa, con il 42% degli intervistati in un recente sondaggio di McKinsey che indica di volere un EV come prossima auto. Questo cambiamento è guidato dalle preoccupazioni in materia di sostenibilità e dalle mutevoli abitudini di trasporto, e l'attuale rallentamento della crescita delle vendite di EV non contraddice certamente la tendenza a lungo termine.

La velocità e l'accessibilità economica della transizione presentano tuttavia sfide importanti, sebbene tali sfide non siano geograficamente uniformi né identiche per tutti gli attori.

Una fase di investimenti massicci

Questa transizione verso gli EV richiede investimenti massicci da parte delle case automobilistiche. Gli annunci di investimenti nel corso del 2022 e del 2023 -secondo uno studio dell'International Energy Agency- ammontano a quasi 500 miliardi di USD (275 miliardi di USD per gli EV, 195 miliardi di US per le batterie), e questa cifra è certamente inferiore alla realtà a causa dell'«invisibilità» degli attori più piccoli del settore.

Ciò ha senso solo alla luce del forte spostamento di valore che l'industria automobilistica sta vivendo e vivrà nel breve e medio termine. Secondo un'analisi di EY, esiste un'opportunità di ricavo globale di 660 miliardi di dollari man mano che l'attenzione si sposta dai veicoli ICE ai BEV.

Come sostenere la transizione quando i mercati principali stanno rallentando

Allo stesso tempo, garantire i volumi di vendita e le quote di mercato dei BEV nei mercati maturi significa vendere auto in mercati solidi e a «prezzi ragionevoli», riducendo quindi i margini di profitto rispetto ai veicoli ICE (la parità di costo sarà raggiunta solo tra alcuni anni). Negli ultimi 2 anni, la crescita del mercato nelle principali aree economiche, unita a una pressione «adeguata» sulle loro catene di approvvigionamento, ha tuttavia consentito alle case automobilistiche tradizionali di godere di tassi di profitto operativo storicamente elevati.

I risultati del primo semestre 2024 e le prospettive per il secondo semestre indicano che per ora questa festa potrebbe essere finita, mentre le prospettive macroeconomiche sono piuttosto fiacche in Europa, incerte in Nord America e bisognose di una spinta nella RPC.  Le recenti revisioni delle previsioni e gli avvisi di profitto da parte del Gruppo VW, Mercedes-Benz o Stellantis sono piuttosto indicativi a questo riguardo.

Proteggere le case automobilistiche tradizionali durante la transizione era l'ambizione dei governi degli Stati Uniti e dell'Unione Europea quando hanno deciso di aumentare drasticamente i dazi doganali sulle auto elettriche cinesi. Ma ciò offre solo una protezione a breve termine, poiché le aziende cinesi stanno ora accelerando i loro investimenti esteri e mettendo piede nell'UE, come Chery (Spagna), BYD (Ungheria) o Leapmotor.

Nel lungo periodo, le politiche difensive come la protezione dei mercati maturi non possono rivelarsi sufficienti a sostenere la portata e la profondità della transizione verso gli EV: mentre gli attori tradizionali (case automobilistiche e catena di approvvigionamento) sono gravati dal peso delle loro attività storiche, molti nuovi entranti stanno cercando di imporre un ritmo costante.

Esiste dunque un'altra soluzione oltre alla ricerca di volumi di vendita su mercati nuovi ed emergenti che sperimentano simultaneamente crescita e trasformazione, una ricetta magica per chiunque riesca a cucinarla?

Esaminiamo alcuni di questi sviluppi in corso e il comportamento di alcuni nuovi entranti (attori puramente EV).

Nuovi terreni di gioco con una promettente crescita del mercato EV

Tendenze promettenti di crescita e quote di mercato degli EV sono già visibili in diversi paesi emergenti, a scale differenti:

- Il mercato automobilistico indiano si sta espandendo rapidamente, con una domanda che si prevede crescerà a un tasso annuo composto (CAGR) prossimo al 10% dal 2023 al 2030, portando a una dimensione di mercato prevista di 8,4 milioni di unità entro il 2030 (equivalente all'attuale mercato giapponese, metà del mercato automobilistico statunitense). Il governo punta ufficialmente a far sì che il 30% delle nuove vendite di veicoli sia elettrico entro il 2030.

-  Il Sud-est asiatico, guidato dalla Thailandia, sta vivendo una rapida adozione degli EV: le immatricolazioni di EV sono quadruplicate anno su anno, raggiungendo una quota di vendita del 10% (paragonabile a quella degli Stati Uniti) e le aziende cinesi rappresentano oltre la metà delle vendite di EV. Questa crescita è trainata da nuovi sussidi, tasse più basse e dalla crescente presenza di case automobilistiche cinesi.

- In Messico, le immatricolazioni di EV stanno iniziando a crescere e sono aumentate dell'80% anno su anno, raggiungendo una quota di mercato appena superiore all'1%.

- In America Latina le vendite di EV hanno raggiunto quasi 90.000 unità nel 2023, con il Brasile in testa.

A livello globale, tutte queste tendenze stanno effettivamente indebolendo gradualmente lo scenario un tempo generalmente accettato -e, almeno per gli attori tradizionali, rassicurante- che prevedeva una lunga persistenza delle auto ICE nei paesi emergenti.

Poli manifatturieri di EV

L'ascesa degli EV in quei mercati sta avendo un impatto significativo sulle case automobilistiche tradizionali, poiché i produttori cinesi di EV si sono dimostrati più rapidi nell'espandere la loro presenza in alcune aree, in particolare nel Sud-est asiatico e in America Latina, mettendo al contempo piede in Europa.

Poli manifatturieri di EV di notevoli dimensioni si stanno infatti sviluppando ora nei paesi emergenti, con un'intensa concorrenza tra i produttori. Ciò vale soprattutto per la produzione destinata ai mercati locali, ma anche per i veicoli destinati all'esportazione; sfruttare il vantaggio del basso costo della manodopera consente di realizzare impianti agili, a minore CAPEX (ridotta robotizzazione dei processi) e costruiti più rapidamente.

- In India, iniziative governative come «Make in India» e l'Automotive Mission Plan 2026 mirano a potenziare la produzione nazionale che, includendo tutti i prodotti automobilistici (dai veicoli a 2 ruote ai camion), dovrebbe poi rappresentare oltre il 45% del PIL manifatturiero del paese.

- In Thailandia, BYD ha inaugurato lì il suo primo stabilimento produttivo all'estero a luglio 2024. Il governo punta ad attrarre 28 miliardi di USD di investimenti esteri entro 4 anni per diventare un importante centro manifatturiero di EV per i mercati interni e di esportazione.

- Il Messico sta sfruttando la sua vicinanza agli Stati Uniti e la capacità manifatturiera esistente per sviluppare catene di approvvigionamento locali di EV, con grandi case automobilistiche globali come Tesla, Ford e Volkswagen che stanno avviando o ampliando la produzione di EV, sebbene alcune delle loro decisioni dipendano dall'esito delle elezioni presidenziali negli USA alla fine di quest'anno. Anche case automobilistiche cinesi come BYD, Chery o SAIC stanno valutando un'espansione in Messico.

- In Brasile, case automobilistiche cinesi come BYD, Great Wall e Chery sono rapidamente diventate i marchi di EV più venduti, sfidando i produttori locali affermati. BYD sta investendo oltre 600 milioni di USD in Brasile per costruire il suo primo stabilimento di auto elettriche al di fuori dell'Asia. Hyundai ha annunciato investimenti per 1,1 miliardi di USD per avviare la produzione locale di auto elettriche, ibride e a idrogeno entro il 2032. GM prevede di interrompere la produzione dei modelli ICE e di passare alla produzione di BEV, in parte per servire i mercati di esportazione.

- Anche nel più piccolo mercato uzbeko, la casa automobilistica locale UzAuto Motors ha costituito una joint venture con BYD per produrre 50.000 auto elettriche all'anno, e Chery ha firmato accordi di partnership per produrre auto elettriche a livello locale.

Cosa ci aspetta

In un mondo ideale, la velocità della transizione verso la predominanza degli EV sarebbe stata guidata dalla sua accessibilità economica per i principali attori, distribuendo nel tempo enormi investimenti. Quello a cui assistiamo è piuttosto un processo darwiniano, in gran parte guidato dall'opportunità, dalla capacità finanziaria e dall'impellente necessità dell'industria automobilistica cinese di crescere oltre il proprio mercato interno.

In quella che potrebbe anche essere vista come una globalizzazione riequilibrata dell'industria automobilistica, un fattore chiave sarà di fatto l'evoluzione delle catene di approvvigionamento. Negli ultimi anni, svolte e crisi ne hanno dimostrato il ruolo cruciale nel settore. Pochissime delle principali case automobilistiche sono integrate verticalmente e i fornitori indipendenti, grandi e piccoli, restano i principali contributori di valore dell'industria automobilistica. Potrebbero essere proprio loro a definire il ritmo di questa transizione verso gli EV.

In CDI Global, siamo in grado di mettere a frutto sia la nostra competenza nell'industria automobilistica sia un'esperienza cinquantennale nelle transazioni mid-market per offrire ai nostri clienti un supporto completo e unico in questi tempi difficili. Possono contare su di noi per consigliare e sostenere le loro strategie e il roll-out delle operazioni di M&A a livello mondiale attraverso i nostri uffici nei cinque continenti.

Di Gerard Payen, Membro di CDI Global