¿Cómo podrá la industria automovilística permitirse mantener el ritmo de la transición eléctrica en curso?

La industria automovilística está atravesando una transición significativa, impulsada por importantes factores como los avances tecnológicos (sistemas de propulsión eléctricos, conducción autónoma, conectividad, etc.), la presión regulatoria (por ejemplo, el mandato de la UE de prohibir la venta de automóviles con motor de combustión interna -ICE- para 2035) y los cambios sociales (por ejemplo, la movilidad compartida). 

En términos económicos, el cambio dominante está relacionado con los vehículos eléctricos de batería (BEV o EV), y muchos expertos consideran que el futuro de la industria automovilística es claramente eléctrico. La demanda de EV por parte de los consumidores está creciendo y gran parte de ella sigue sin explotarse, ya que el 42% de los encuestados en una reciente encuesta de McKinsey indica que quiere que su próximo automóvil sea un EV. Este cambio está impulsado por las preocupaciones en materia de sostenibilidad y por los cambios en los hábitos de transporte, y la actual ralentización del crecimiento de las ventas de EV ciertamente no contradice la tendencia a largo plazo.

No obstante, la velocidad y la asequibilidad de la transición presentan importantes desafíos, aunque estos desafíos no son geográficamente uniformes ni idénticos para todos los actores.

Una fase de inversión masiva

Esta transición hacia los EV requiere inversiones masivas por parte de los fabricantes de automóviles. Los anuncios de inversión a lo largo de 2022 y 2023 -según un estudio de la International Energy Agency- ascienden a casi 500.000 millones de USD (275.000 millones de USD para EV, 195.000 millones de US para baterías), y esta cifra está sin duda por debajo de la realidad debido a la «invisibilidad» de los actores más pequeños del sector.

Esto solo tiene sentido a la luz del fuerte desplazamiento de valor que la industria automovilística está experimentando y experimentará a corto y medio plazo. Según un análisis de EY, existe una oportunidad de ingresos a nivel mundial de 660.000 millones de dólares a medida que el foco se desplaza de los vehículos ICE a los BEV.

Cómo sostener la transición cuando los principales mercados se están ralentizando

Al mismo tiempo, asegurar los volúmenes de ventas y las cuotas de mercado de los BEV en los mercados maduros significa vender automóviles en mercados sólidos y a «precios razonables», recortando así los márgenes de beneficio frente a los vehículos ICE (la paridad de costes solo se alcanzará dentro de unos años). En los últimos 2 años, el crecimiento del mercado en las principales áreas económicas, combinado con una presión «adecuada» sobre sus cadenas de suministro, permitió no obstante a los fabricantes de automóviles tradicionales disfrutar de tasas de beneficio operativo históricamente altas.

Los resultados del primer semestre de 2024 y las perspectivas para el segundo semestre indican que esta fiesta podría haber terminado por ahora, mientras que las perspectivas macroeconómicas son más bien apagadas en Europa, inciertas en Norteamérica y necesitadas de un impulso en la RPC.  Las recientes revisiones de previsiones y las advertencias sobre beneficios del Grupo VW, Mercedes-Benz o Stellantis son bastante reveladoras a este respecto.

Proteger a los fabricantes tradicionales durante la transición era la ambición de los gobiernos de los Estados Unidos y de la Unión Europea cuando decidieron aumentar drásticamente los aranceles aduaneros sobre los automóviles eléctricos chinos. Pero esto solo ofrece una protección a corto plazo, ya que las empresas chinas están ahora acelerando sus inversiones en el extranjero y estableciéndose en la UE, como Chery (España), BYD (Hungría) o Leapmotor.

A más largo plazo, las políticas defensivas como la protección de los mercados maduros no pueden resultar suficientes para afrontar el alcance y la profundidad de la transición a los EV: mientras que los actores tradicionales (fabricantes y cadena de suministro) están lastrados por el peso de sus actividades históricas, muchos nuevos entrantes intentan imponer un ritmo constante.

Entonces, ¿existe alguna otra solución además de buscar volúmenes de ventas en mercados nuevos y emergentes que experimentan simultáneamente crecimiento y transformación, una receta mágica para quien logre cocinarla?

Repasemos algunos de estos desarrollos en curso y cómo se están comportando algunos nuevos entrantes (actores puramente EV).

Nuevos terrenos de juego con un prometedor crecimiento del mercado de EV

Ya se aprecian tendencias prometedoras de crecimiento y de cuota de mercado de los EV en varios países emergentes, a diferentes escalas:

- El mercado automovilístico de la India se está expandiendo rápidamente, con una demanda que se espera que crezca a una tasa de crecimiento anual compuesta (CAGR) cercana al 10% de 2023 a 2030, lo que conducirá a un tamaño de mercado previsto de 8,4 millones de unidades para 2030 (equivalente al actual mercado japonés, la mitad del mercado automovilístico estadounidense). El gobierno aspira oficialmente a que el 30% de las nuevas ventas de vehículos sean eléctricas para 2030.

-  El Sudeste Asiático, liderado por Tailandia, está experimentando una rápida adopción de los EV: las matriculaciones de EV se cuadruplicaron interanualmente, alcanzando una cuota de ventas del 10% (comparable a la de los Estados Unidos), y las empresas chinas representan más de la mitad de las ventas de EV. Este crecimiento está impulsado por nuevas subvenciones, impuestos más bajos y la creciente presencia de fabricantes de automóviles chinos.

- En México, las matriculaciones de EV están empezando a repuntar y aumentaron un 80% interanual, alcanzando una cuota de mercado apenas superior al 1%.

- En Latinoamérica las ventas de EV alcanzaron casi 90.000 unidades en 2023, con Brasil a la cabeza.

A escala mundial, todas estas tendencias están efectivamente debilitando de forma gradual el escenario antaño generalmente aceptado -y, al menos para los actores tradicionales, tranquilizador- que anticipaba una larga persistencia de los automóviles ICE en los países emergentes.

Centros de fabricación de EV

El auge de los EV en esos mercados está afectando significativamente a los fabricantes de automóviles tradicionales, ya que los fabricantes chinos de EV han demostrado ser más rápidos a la hora de ampliar su presencia en algunas zonas, en particular en el Sudeste Asiático y en Latinoamérica, al tiempo que se establecen en Europa.

De hecho, ahora se están desarrollando centros de fabricación de EV de tamaño considerable en los países emergentes, con una intensa competencia entre los fabricantes. Esto es cierto sobre todo para la producción destinada a los mercados locales, pero también para los vehículos destinados a la exportación; aprovechar la ventaja del bajo coste de la mano de obra permite contar con plantas ágiles, de menor CAPEX (robotización reducida de los procesos) y de construcción más rápida.

- En la India, iniciativas gubernamentales como «Make in India» y el Automotive Mission Plan 2026 pretenden impulsar la fabricación nacional, que, incluidos todos los productos automovilísticos (desde vehículos de 2 ruedas hasta camiones), debería representar entonces más del 45% del PIB manufacturero del país.

- En Tailandia, BYD inauguró allí su primera planta de producción en el extranjero en julio de 2024. El gobierno aspira a atraer 28.000 millones de USD en inversión extranjera en un plazo de 4 años para convertirse en un importante centro de fabricación de EV para los mercados nacional y de exportación.

- México está aprovechando su proximidad a los Estados Unidos y su capacidad de fabricación existente para desarrollar cadenas de suministro locales de EV, con grandes fabricantes de automóviles mundiales como Tesla, Ford y Volkswagen que están estableciendo o ampliando la producción de EV, si bien algunas de sus decisiones dependen del resultado de las elecciones presidenciales en los EE. UU. a finales de este año. Fabricantes de automóviles chinos como BYD, Chery o SAIC también están considerando expandirse a México.

- En Brasil, fabricantes de automóviles chinos como BYD, Great Wall y Chery se han convertido rápidamente en las marcas de EV más vendidas, desafiando a los fabricantes locales consolidados. BYD está invirtiendo más de 600 millones de USD en Brasil para construir su primera planta de automóviles eléctricos fuera de Asia. Hyundai anunció inversiones de 1.100 millones de USD para iniciar la fabricación local de automóviles eléctricos, híbridos y de hidrógeno para 2032. GM planea dejar de producir modelos ICE y cambiar a la producción de BEV, en parte para abastecer los mercados de exportación.

- Incluso en el más pequeño mercado uzbeko, el fabricante local UzAuto Motors formó una empresa conjunta con BYD para producir 50.000 automóviles eléctricos al año, y Chery firmó acuerdos de colaboración para producir automóviles eléctricos a nivel local.

Qué viene a continuación

En un mundo ideal, la velocidad de la transición hacia el predominio de los EV habría estado impulsada por su asequibilidad para los principales actores, distribuyendo enormes inversiones a lo largo del tiempo. Lo que estamos viendo es más bien un proceso darwiniano, impulsado en gran medida por la oportunidad, la capacidad financiera y la imperiosa necesidad de la industria automovilística china de crecer más allá de su mercado interno.

En lo que también podría considerarse una globalización reequilibrada de la industria automovilística, un factor clave será, de hecho, la evolución de las cadenas de suministro. En los últimos años, los avances decisivos y las crisis han demostrado su papel fundamental en el sector. Muy pocos de los principales fabricantes de automóviles están integrados verticalmente, y los proveedores independientes, grandes y pequeños, siguen siendo los principales contribuyentes de valor de la industria automovilística. Podrían ser precisamente ellos quienes definan el ritmo de esta transición a los EV.

En CDI Global, somos capaces de aprovechar tanto nuestra experiencia en la industria automovilística como una trayectoria de 50 años en transacciones del mid-market para ofrecer a nuestros clientes un apoyo completo y único en estos tiempos difíciles. Pueden contar con nosotros para asesorar y respaldar sus estrategias y el despliegue mundial de sus operaciones de M&A a través de nuestras oficinas en los cinco continentes.

Por Gerard Payen, Miembro de CDI Global