La recomposition de l'industrie automobile, une période d'opportunités

L'histoire du véhicule électrique remonte plus loin que la plupart des gens ne l'imaginent. En 1900, les véhicules électriques (VE) se vendaient mieux que tous les autres types de voitures sur le marché américain : 28 pour cent des 4 192 voitures alors produites aux États-Unis étaient électriques. Comparée aux autres technologies disponibles, l'expérience client était tout simplement meilleure : plus facile à conduire, pas de changement de vitesse, moins de bruit et de vibrations, pas besoin de lancer le moteur à la manivelle.

À son apogée en 1912, le destin des véhicules électriques fut confronté à une combinaison de trois facteurs qui bouleversèrent brutalement leur jeune industrie automobile : la production à la chaîne introduite par Henry Ford divisa les coûts de fabrication par 3 ; les prix de l'essence chutèrent à mesure que l'industrie pétrolière découvrait d'énormes réserves ; les routes construites à un rythme soutenu interconnectèrent de plus en plus de villes. Cela permit aux citoyens américains de transformer leur appétit pour des voyages plus longs et plus rapides en une réalité qu'ils pouvaient se permettre, grâce aux voitures à moteur à combustion interne (MCI) désormais disponibles et produites en masse.

Les VE disparurent presque entièrement pendant près d'un siècle ; bien que les voitures à propulsion nucléaire aient été envisagées avec enthousiasme comme alternative potentielle dans les années 1950, aucun concurrent ne devait détrôner la domination du MCI.

Aujourd'hui, le balancier VE-MCI pourrait repartir dans l'autre sens, quoique d'une manière particulière.

Les préoccupations climatiques moteurs du changement

Les politiques de lutte contre le changement climatique ont conduit à la récente décision (octobre 2022) de l'Union européenne d'interdire la vente de voitures particulières émettrices de CO2 à partir de 2035, avec une clause de réexamen des feuilles de route associées d'ici 2026.

Il s'agit sans aucun doute d'un choc majeur pour l'industrie et les clients européens : les ventes de VE à batterie (par opposition aux véhicules électriques hybrides rechargeables (VEHR) qui reposent sur une combinaison des technologies MCI et VE) ne représentent actuellement qu'environ 13 % des ventes de voitures neuves (T1 2022) dans l'UE (22 % en incluant les VEHR) !

Si l'UE ouvre ainsi la voie aux véhicules de mobilité zéro CO2, son marché ne représente que 15 % du marché mondial des voitures particulières. Et d'autres marchés automobiles matures peuvent continuer avec des solutions MCI conventionnelles tout en développant progressivement leur propre industrie de VE. Dans le même temps, les besoins de mobilité non satisfaits dans le monde sont énormes et croissants avec les évolutions démographiques dans les grandes régions de la planète – par exemple, l'Inde, la Chine ou l'Afrique. Pensez aux agriculteurs qui perdent 50 % de leur récolte sur leur trajet trop long et non motorisé vers le marché alimentaire.

Pour apporter une autre perspective, les voitures VE à batterie ne représentent encore qu'environ 1 % du parc automobile mondial.

En d'autres termes, les acteurs industriels mondiaux font face à un défi majeur, exigeant des investissements en capital pour aborder les deux technologies sans aucune certitude que le monde soit entré dans une transition irréversible : qu'en est-il des carburants durables ou de l'hydrogène dans les groupes motopropulseurs MCI ou – comme bouleversements pour les VE – des nouvelles batteries électriques à l'état solide ?

Des changements qui dépassent la bataille des groupes motopropulseurs VE contre MCI

La feuille de route en matière de changement climatique et la conscience environnementale alimentent également de nombreuses autres tendances et problématiques pour l'industrie automobile. Citons-en quelques-unes :

• Sociétal : passage de la propriété de la voiture à l'usage de la mobilité, sobriété accrue conduisant à davantage de recyclage, de réutilisation, voire de véhicules à moteur reconditionnés à l'avenir (comme les smartphones)
• Matériaux et transformation : s'éloigner du pétrole et de la pétrochimie et regarder au-delà du secteur automobile, avec de nouveaux matériaux tels que les polymères biosourcés ou de nouveaux procédés comme l'impression 3D.
• Industriel : émergence de technologies économes en énergie (par exemple, l'éclairage LED), les voitures VE nécessitant également des composants aux spécifications, technologies ou compétences nouvelles pour l'industrie (pneus spécifiques, systèmes de chauffage dotés de pompes à chaleur, maintenance des batteries)

Tandis qu'une autre révolution de la mobilité se dévoile

Outre cette révolution verte, une autre révolution technologique est initiée et dynamisée par les géants de la technologie, combinant données, capacités de traitement et connectivité.

Les marchés matures n'adhèrent manifestement pas facilement aux révolutions ; c'est peut-être pourquoi l'offre actuelle de VE imite fortement les MCI traditionnels, avec des formes de carrosserie et des aménagements intérieurs similaires – bien que les contraintes d'agencement propres aux VE permettraient des différences significatives.

Il en va de même pour les véhicules connectés et les véhicules autonomes, qui pourraient remettre en question – ou réinventer – l'association séculaire entre les voitures et la liberté. Ils auront en effet un impact non seulement sur le produit lui-même mais aussi sur les services de mobilité en général.  Et pourraient donc remodeler l'ensemble de l'industrie.

Quelques aperçus de perspectives connexes :

Connectivité :
Les technologies de connectivité permettent désormais de recueillir à distance les données d'exploitation des équipements installés sur les véhicules. Qui développera les services associés (par exemple, la surveillance de l'état, la commande automatisée de pièces de rechange) ? Les constructeurs automobiles parviendront-ils à monopoliser toutes ces données et à éviter la désintermédiation par les équipementiers ?

Conduite autonome :
Les voitures autonomes ne sont pas arrivées aussi vite que prévu, mais les premiers robotaxis sont désormais exploités commercialement dans plusieurs villes des États-Unis (Phoenix, San Francisco) et de Chine), grâce à l'implication et au soutien acharnés de géants de la technologie tels que Google (Waymo revendique un historique de 20 M de miles sans conducteur) ou Microsoft, pour n'en citer que deux. Et les camions autonomes sont en vue, avec la promesse de réduire les coûts de transport et de livraison mais aussi d'atténuer les pénuries de chauffeurs routiers.

La combinaison des technologies de connectivité et d'autonomie pourrait également apporter des bénéfices collectifs et sociétaux substantiels, par exemple grâce à un contrôle et une gestion du trafic mondiaux et en temps réel : de nombreux embouteillages pourraient être évités – avec des gains évidents en termes de temps de trajet et de pollution – si les voitures étaient toutes localement réparties, conduites et contrôlées à distance par un système intelligent, optimisant leurs itinéraires et leurs vitesses. Un grand pas au-delà des systèmes de navigation connectés déjà largement adoptés. Une passerelle entre les automobiles conduites librement et les transports publics, susceptible de favoriser l'acceptabilité.

Une industrie ébranlée

Le test de résistance grandeur nature que l'industrie a récemment subi (chute du marché due à la crise du covid, accroc dans la chaîne d'approvisionnement, pénuries de semi-conducteurs) a mis en évidence les limites de flexibilité et de résilience de l'écosystème industriel automobile.

Dans le même temps, de nombreux nouveaux constructeurs de voitures VE émergent dans le monde entier, les entraînant potentiellement tous dans un océan rouge, puisque aucun des grands constructeurs automobiles n'a fait faillite jusqu'à présent et que tous ajoutent les VE à leur offre.

Cela est d'autant plus aigu que les VE actuels – même sans connectivité haut de gamme ni fonctions autonomes – affichent des coûts qui pourraient ne pas être tenables dans un marché guidé par les prix (aucune incitation au consommateur ne durera éternellement), que ce soit en raison d'une concurrence féroce, d'un manque de valeur perçue des VE, ou de la dégradation des perspectives économiques à court et moyen terme dans les pays occidentaux.

Les tendances du marché passant de la propriété individuelle de la voiture à la mobilité en tant que service n'allégeront pas cela, car les voitures devront être supportées par des sociétés de gestion d'actifs exerçant une pression encore plus forte sur les prix de transaction.

Ce qui se produira en tout cas, c'est une recomposition importante de l'écosystème industriel automobile : changements dans la chaîne de valeur, accès différencié aux matières premières, refonte et redistribution du portefeuille technologique, possiblement davantage de fabrication en interne par les constructeurs automobiles (inversant une tendance bien établie : l'externalisation des pièces puis de modules entiers tout en se concentrant sur l'assemblage et la vente en gros), pression économique renforcée sur les équipementiers qui n'offriront pas une valeur adéquate.

Les incertitudes dans l'industrie automobile sont peut-être à leur paroxysme aujourd'hui. Nul doute cependant que tout cela crée un environnement propice à de grandes opportunités d'affaires, à des transactions transfrontalières et intersectorielles.

Par Gerard Payen, CDI Global

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