Le passage à l'électrique : la ruée vers l'or de l'industrie automobile ?

Xiaomi ou Apple ? Nous ne parlons pas ici de smartphones, mais de voitures ! La première lance désormais sa toute première voiture, bien entendu un véhicule électrique à batterie (BEV), tandis que la seconde a récemment annoncé qu'elle mettait un terme à son aventure de développement automobile longue de 10 ans.

Cela illustre à bien des égards le niveau d'incertitude qu'a atteint l'industrie automobile : le puissant passage au BEV fait tomber les barrières à l'entrée, ouvrant la voie à une poussée sans précédent des constructeurs chinois au-delà de leurs frontières nationales et permettant également à de nouveaux venus, dont des géants de la technologie, de se joindre à la bataille. Pourtant, personne n'est tout à fait certain de ce à quoi ressemblera cette bataille à moyen et long terme.

La seule certitude à ce stade est que les forces qui se sont conjuguées pour faire émerger le BEV ont bouleversé des marchés matures et rééquilibrent l'ensemble de l'industrie automobile : les marques et les équipementiers (OEM) -nouveaux (principalement chinois, mais pas seulement) comme anciens-, les acteurs de la chaîne d'approvisionnement (matériel ou logiciel), tous devant composer également avec des délais de mise sur le marché désormais plus courts.

Pour nuancer la question initiale, Apple prévoyait apparemment de faire cavalier seul, tandis que les voitures Xiaomi sont fabriquées par BAIC, un constructeur bien établi vieux de plus de 50 ans, l'un des plus importants de Chine, également connu pour ses coopérations avec Mercedes-Benz ou Hyundai Motor. Une nouvelle marque, certainement pas un nouveau constructeur !

Ce grand remaniement mondial ressemblera-t-il à la célèbre ruée vers l'or du XIXe siècle en Californie, avec quelques gagnants (surtout ceux qui vendaient des pelles et des pioches), de nombreux perdants, et un changement profond, presque civilisationnel ?

Commençons par un aperçu du marché.

Données et dynamiques du marché

Même si une croissance mondiale plus modérée du marché est attendue en 2024 pour les véhicules légers (autour de +2 % à +3 %, à partir de 86 M de ventes de véhicules légers en 2023, une année de « reprise »), la croissance mondiale du BEV est toujours prévue à près de +40 % (soit environ +4 M de ventes de véhicules par rapport à l'année dernière) et devrait atteindre une part de marché de 16 %.

Selon S&P Global Mobility, les parts de marché régionales du BEV pourraient ainsi grimper jusqu'à 28,6 % en Chine (en hausse de 28 % par rapport à 2023, la Chine étant devenue le plus grand marché automobile avec 26 M d'unités vendues), 22,2 % en Europe (en hausse de 41 % par rapport à 2023 et de 70 % par rapport à 2022), 13,2 % aux États-Unis (en hausse de 66 %) et 4,1 % en Inde (en hausse de 39 %).

Au-delà de 2024 toutefois, les experts sont assez prudents quant aux perspectives de croissance, et beaucoup anticipent un parcours mouvementé, car certaines questions décisives ne sont pas faciles à trancher.

Comment la demande de BEV se comportera-t-elle si et quand les gouvernements réduiront, voire supprimeront, leur soutien et leurs incitations à la mobilité dite verte, tout en élargissant un cadre réglementaire déjà strict (pensons à la politique NEV de la Chine ou au paquet législatif « Fit For 55 » de l'Union européenne (UE) introduit en 2021) ?

En Europe en particulier, la combinaison d'une économie atone, de taux d'intérêt élevés sur le crédit et d'efforts résolus de transition verte exigeant d'énormes capacités de financement va en effet probablement éroder le pouvoir d'achat des citoyens dans les années à venir. De plus, le mandat de l'UE interdisant la vente de voitures à moteur à combustion interne (ICE) à partir de 2035, en raison de leurs émissions directes de CO2, comprend une disposition prévoyant de réexaminer la décision d'ici 2026, avec une très faible visibilité aujourd'hui quant à l'issue.

La plupart des experts considèrent désormais que l'horizon de la parité « structurelle » des coûts pour le client entre les voitures ICE et les BEV se situe au mieux vers 2030 (hors subventions publiques), en supposant des taux de croissance du marché raisonnables d'ici là. À titre de référence, on estime que les prix moyens actuels des BEV sont aujourd'hui environ 10 % au-dessus du niveau du marché aux États-Unis.

Cela ne se traduit cependant pas facilement en parts de marché, car la disposition des clients à payer reste multifactorielle, en partie irrationnelle bien sûr, et couvre des paramètres liés à la fois au véhicule (prix affiché, autonomie, style, préférence pour le type de motorisation/d'énergie, performance globale, adéquation aux besoins, etc.) et à l'environnement (par exemple, les infrastructures de stations-service/de recharge).

Du « côté optimiste », le Rocky Mountain Institute prédit que les ventes de BEV pourraient atteindre 60 % des ventes de véhicules d'ici 2030 (dont 90 % en Chine et près de 80 % en Europe) !

Dans le même temps, fait intéressant, certains des grands constructeurs automobiles augmentent désormais leurs dépenses dans le développement de véhicules hybrides, gardant ainsi leurs options ouvertes entre l'ICE et l'électrique pour un avenir proche.

Comment la chaîne de valeur de l'industrie automobile s'adapte

Un facteur majeur à prendre en compte est l'aptitude et la capacité des forces « facilitatrices » clés de l'industrie, les parties prenantes de la chaîne d'approvisionnement.

Si les composants « agnostiques » (adaptés à la fois aux véhicules ICE et électriques) disposent déjà de fournisseurs et de sous-traitants partout sur la planète, la puissance de la chaîne d'approvisionnement spécifique aux BEV reste principalement située en Chine, en termes de capacité de production pure, d'expérience accumulée depuis leurs débuts précoces, et de coûts. Avec un marché intérieur actuellement moins dynamique, cela fournit un carburant massif à la croissance des exportations, non seulement de la part des constructeurs chinois mais aussi des équipementiers étrangers disposant de capacités locales. Mais les États-Unis et l'Europe ont réagi à cette montée en puissance du rôle de la Chine : des investissements massifs ont lieu à la fois aux États-Unis et en Europe, afin de stimuler la concurrence, de réduire les coûts (y compris les coûts d'expédition) et d'atténuer les risques liés à la chaîne d'approvisionnement en général, parallèlement à un examen accru et à des mesures protectionnistes.

En ce qui concerne les fournisseurs automobiles historiques – dont la rentabilité globale a souffert ces dernières années–, les données récentes en matière de fusions-acquisitions indiquent des tendances claires de gestion du portefeuille d'activités :

Il y a 10 ans, les transactions mondiales de fusions-acquisitions dans le secteur automobile se répartissaient à parts égales entre la portée (technologies, produits et services) et l'échelle. Depuis 2022, pas moins de 75 % de toutes les transactions de plus de 100 M USD sont axées sur la portée : pour de nombreux acteurs de la chaîne de valeur, plus grand n'est plus synonyme de mieux – ou du moins pas autant que la capacité à adresser de nouveaux segments de marché - qu'ils soient liés aux VE ou nouveaux dans l'écosystème automobile (services liés aux données de mobilité par exemple)- et la nécessité perçue d'abandonner les produits « sans avenir » (par exemple, ceux liés à l'ICE).

Le volet de l'activité lié à l'après-vente reste toutefois sur une tendance singulière, avec une échelle de temps de décision visiblement différente de celle de l'industrie de l'approvisionnement des équipementiers : ses modèles économiques amortissent la volatilité du marché car ils bénéficient d'une croissance lente mais sûre ainsi que de flux assez prévisibles de revenus rentables (fabrication ou distribution de pièces pendant de nombreuses années après la fin de la production d'un véhicule). De plus, la taille comptera sans aucun doute pour cette partie de l'industrie, car l'intégration de certains composants spécifiques aux BEV nécessite des investissements supplémentaires que seuls les grands acteurs peuvent se permettre. Cela peut suggérer que la tendance à la consolidation n'est pas terminée dans le segment de la distribution, avec un potentiel restant sur les marchés encore fragmentés de l'Europe ou de l'Asie (par opposition aux États-Unis, où les 10 principaux acteurs atteignent une part de marché cumulée de 80 %).

Que nous réserve l'avenir ?

L'incertitude concernant l'avenir de l'industrie automobile est potentiellement à son paroxysme. Pour tous les acteurs en jeu, une prise de décision stratégique adéquate est indispensable. Cela vaut aussi bien pour les constructeurs que pour les autres parties prenantes de la chaîne de valeur automobile, et cela devrait s'appuyer sur des approches adéquates de gestion des risques.

Pour les fournisseurs, l'équation est un équilibre entre une gestion intelligente du portefeuille d'activités pour garantir « la bonne technologie sur le bon marché au bon moment », et un ajustement intelligent de la taille pour être en mesure de remporter des contrats rémunérateurs dans des limites de financement raisonnables.

Les discussions entre les associés de CDI Global et les clients ou prospects de l'industrie automobile dans le monde entier se révèlent très instructives à cet égard. Pour certaines technologies spécifiques de composants automobiles, nous avons rencontré des cadres dirigeants ou des actionnaires de fournisseurs internationaux ayant des points de vue tout à fait opposés sur ce que l'avenir leur réservait : des vendeurs (« ne croyant pas en un avenir radieux pour notre technologie… ou trop petits pour réussir ») et des acheteurs (« solution prometteuse pour les nouvelles générations de voitures… ou un atout pour séduire un acteur majeur ») ! Et nous entendons également des clients désireux d'investir dans des produits ou services liés uniquement à l'ICE.

Mais la vague de bouleversement portée par les VE ne concerne pas seulement les voitures : elle fait émerger un nouvel écosystème, englobant les industries et services de la chaîne de valeur liés aux batteries (fabrication, recharge, recyclage), les technologies des matériaux, ou encore les technologies de l'information (conduite autonome, connectivité, activité de gestion des données embarquées et hors bord).

Nous sommes ravis que la capacité unique de CDI Global à tirer parti à la fois d'une expertise sectorielle aux multiples facettes et d'une expérience de 50 ans dans les transactions du mid-market nous confère aujourd'hui une aptitude adéquate à gérer ces périodes de bouleversement. Quel que soit leur objectif, acquisition, cession ou simple vente, les clients peuvent compter sur nous pour soutenir leurs stratégies et le déploiement mondial de leurs fusions-acquisitions grâce à nos bureaux présents sur les cinq continents.

Pourquoi CDI Global

Chez CDI Global, notre équipe de banquiers seniors met à profit des décennies d'expérience pour mettre en œuvre et exécuter des transactions transfrontalières de fusions-acquisitions, de dette et de capitaux propres, essentielles au maintien d'un positionnement concurrentiel. Nos capacités éprouvées d'exécution de transactions, combinées à une expertise des marchés de niche et des canaux, positionnent CDI Global comme un conseiller transfrontalier de premier plan pour les fusions et acquisitions dans l'automobile.

Par Gerard Payen, Membre de CDI Global