La riorganizzazione dell'industria automobilistica, un momento di opportunità

La storia del veicolo elettrico risale a molto più indietro di quanto la maggior parte delle persone immagini. Nel 1900, i veicoli elettrici (VE) vendevano più di tutti gli altri tipi di automobili sul mercato statunitense: il 28 per cento delle 4.192 auto allora prodotte negli Stati Uniti era elettrico. Rispetto alle altre tecnologie disponibili, l'esperienza del cliente era semplicemente migliore: più facile da guidare, nessun cambio di marcia, meno rumore e vibrazioni, nessuna necessità di avviare il motore con la manovella.

Al suo apice nel 1912, il destino dei veicoli elettrici si trovò di fronte a una combinazione di tre fattori che sconvolsero bruscamente la loro giovane industria automobilistica: la produzione in catena di montaggio introdotta da Henry Ford divise i costi di fabbricazione per 3; i prezzi della benzina crollarono man mano che l'industria petrolifera scopriva enormi riserve; le strade costruite a ritmo sostenuto collegarono sempre più città. Ciò consentì ai cittadini americani di trasformare il loro desiderio di viaggi più lunghi e più veloci in una realtà che potevano permettersi, grazie alle auto con motore a combustione interna (MCI) ora disponibili e prodotte in serie.

I VE scomparvero quasi del tutto per circa un intero secolo; sebbene le auto a propulsione nucleare fossero state considerate con entusiasmo come potenziale alternativa negli anni '50, nessun concorrente avrebbe spodestato il dominio del MCI.

Ora il pendolo VE-MCI potrebbe oscillare di nuovo all'indietro, anche se in modo particolare.

Le preoccupazioni climatiche guidano il cambiamento

Le politiche sul cambiamento climatico hanno portato alla recente decisione (ottobre 2022) dell'Unione Europea di vietare la vendita di autovetture con emissioni di CO2 a partire dal 2035, con una clausola per riesaminare le tabelle di marcia associate entro il 2026.

Si tratta senza dubbio di uno shock importante per l'industria e per i clienti europei: le vendite di VE a batteria (in contrapposizione ai veicoli elettrici ibridi plug-in (PHEV) che si basano su una combinazione di tecnologie MCI e VE) rappresentano attualmente solo circa il 13% delle vendite di auto nuove (T1 2022) nell'UE (22% includendo i PHEV)!

Se l'UE apre così la strada ai veicoli a mobilità a zero CO2, il suo mercato rappresenta solo il 15% del mercato mondiale delle autovetture. E altri mercati automobilistici maturi potrebbero proseguire con soluzioni MCI convenzionali mentre potenziano gradualmente la propria industria di VE. Allo stesso tempo, i bisogni di mobilità insoddisfatti a livello mondiale sono enormi e in crescita con i cambiamenti demografici nelle principali aree del pianeta – ad esempio, India, Cina o Africa. Si pensi agli agricoltori che perdono il 50% del loro raccolto lungo il tragitto troppo lungo e non motorizzato verso il mercato alimentare.

Per offrire un'altra prospettiva, le auto VE a batteria costituiscono ancora solo circa l'1% del parco auto mondiale.

In altre parole, gli attori industriali globali si trovano di fronte a una sfida importante, che richiede investimenti di capitale per affrontare entrambe le tecnologie senza alcuna certezza che il mondo sia entrato in una transizione irreversibile: che dire dei carburanti sostenibili o dell'idrogeno nei gruppi propulsori MCI o – come fattori di svolta per i VE – delle nuove batterie elettriche allo stato solido?

Cambiamenti che vanno oltre la battaglia tra i gruppi propulsori VE e MCI

La tabella di marcia sul cambiamento climatico e la consapevolezza ambientale alimentano anche molte altre tendenze e questioni per l'industria automobilistica. Citiamone alcune:

• Sociale: passaggio dalla proprietà dell'auto all'uso della mobilità, maggiore sobrietà che porta a un ulteriore riciclo o riutilizzo o persino a veicoli a motore ricondizionati in futuro (come gli smartphone)
• Materiali e lavorazione: allontanamento dal petrolio e dalla petrolchimica e sguardo oltre il settore automobilistico, con nuovi materiali come i polimeri di origine biologica o nuovi processi come la stampa 3D.
• Industriale: emergere di tecnologie a basso consumo energetico (ad esempio, l'illuminazione a LED), con le auto VE che necessitano anche di componenti con specifiche, tecnologie o competenze nuove per l'industria (pneumatici specifici, sistemi di riscaldamento dotati di pompe di calore, manutenzione delle batterie)

Mentre si svela un'altra rivoluzione della mobilità

Oltre a questa rivoluzione verde, un'altra rivoluzione tecnologica viene istigata e alimentata dai colossi della tecnologia, combinando dati, capacità di elaborazione e connettività.

I mercati maturi chiaramente non aderiscono facilmente alle rivoluzioni; questo potrebbe spiegare perché l'attuale offerta di VE imita fortemente i tradizionali MCI, con forme della carrozzeria e disposizioni degli interni simili – sebbene i vincoli di ingombro specifici dei VE consentirebbero differenze significative.

Lo stesso vale per i veicoli connessi e i veicoli autonomi, che potrebbero mettere in discussione – o reinventare – l'associazione secolare tra le automobili e la libertà. Essi avranno infatti un impatto non solo sul prodotto stesso ma anche sui servizi di mobilità in generale.  E potrebbero quindi rimodellare l'intera industria.

Un paio di scorci su prospettive correlate:

Connettività:
Le tecnologie di connettività rendono ora possibile raccogliere a distanza i dati di esercizio delle apparecchiature installate sui veicoli. Chi svilupperà i servizi associati (ad esempio, il monitoraggio delle condizioni, l'ordinazione automatizzata di pezzi di ricambio)? I costruttori di automobili riusciranno a monopolizzare tutti questi dati ed evitare la disintermediazione da parte degli OEM?

Guida autonoma:
Le auto autonome non sono arrivate così rapidamente come previsto, ma i primi robotaxi vengono ora gestiti commercialmente in diverse città degli Stati Uniti (Phoenix, San Francisco) e della Cina), grazie al coinvolgimento e al sostegno incessanti di colossi della tecnologia come Google (Waymo rivendica uno storico di 20 milioni di miglia senza conducente) o Microsoft, per citarne solo due. E i camion autonomi sono in vista, con la promessa di ridurre i costi di trasporto e consegna ma anche di attenuare la carenza di camionisti.

La combinazione delle tecnologie di connettività e di guida autonoma potrebbe apportare anche notevoli benefici collettivi e sociali, ad esempio attraverso un controllo e una gestione del traffico globali e in tempo reale: molti ingorghi potrebbero essere evitati – con evidenti guadagni in termini di tempo di percorrenza e inquinamento – se le auto fossero tutte localmente distribuite, guidate e controllate a distanza da un sistema intelligente, ottimizzando i loro percorsi e le loro velocità. Un grande passo oltre i sistemi di navigazione connessi già ampiamente adottati. Un ponte tra le automobili guidate liberamente e i trasporti pubblici, che potrebbe favorirne l'accettabilità.

Un'industria scossa

Il recente stress test in scala reale che l'industria ha subito (crollo del mercato dovuto alla crisi del covid, intoppi nella catena di approvvigionamento, carenze di semiconduttori) ha messo in luce i limiti di flessibilità e resilienza dell'ecosistema industriale automobilistico.

Allo stesso tempo, numerosi nuovi costruttori di auto VE stanno emergendo in tutto il mondo, conducendoli potenzialmente tutti in un oceano rosso, poiché finora nessuno dei grandi costruttori automobilistici è fallito e tutti stanno aggiungendo i VE alla propria offerta.

Ciò è tanto più acuto in quanto gli attuali VE – anche senza connettività di fascia alta o funzioni autonome – presentano costi che potrebbero non essere sostenibili in un mercato guidato dai prezzi (nessun incentivo al consumatore durerà per sempre), sia a causa della concorrenza spietata, della mancanza di valore percepito dei VE, sia del deterioramento delle prospettive economiche a breve e medio termine nei paesi occidentali.

Le tendenze del mercato che passano dalla proprietà individuale dell'auto alla mobilità come servizio non allevieranno questo problema, poiché le auto dovranno essere sostenute da società di gestione patrimoniale che applicano una pressione ancora maggiore sui prezzi di transazione.

Ciò che accadrà in ogni caso è una significativa riorganizzazione dell'ecosistema industriale automobilistico: cambiamenti nella catena del valore, accesso differenziato alle materie prime, rinnovamento e redistribuzione del portafoglio tecnologico, possibilmente una maggiore produzione interna da parte dei costruttori automobilistici (invertendo una tendenza consolidata: l'esternalizzazione delle parti e poi di interi moduli concentrandosi sull'assemblaggio e sulla vendita all'ingrosso), una rinnovata pressione economica sugli OEM che non offriranno un valore adeguato.

Le incertezze nell'industria automobilistica sono forse al loro culmine in questo momento. Non c'è dubbio, tuttavia, che tutto ciò crei un ambiente favorevole a importanti opportunità di business, a transazioni transfrontaliere e intersettoriali.

Di Gerard Payen, CDI Global

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