La reestructuración de la industria automovilística, un momento de oportunidades

La historia del vehículo eléctrico se remonta más atrás de lo que la mayoría de la gente imagina. En 1900, los vehículos eléctricos (VE) vendían más que todos los demás tipos de automóviles en el mercado estadounidense: el 28 por ciento de los 4.192 automóviles que entonces se producían en los Estados Unidos eran eléctricos. En comparación con las demás tecnologías disponibles, la experiencia del cliente era sencillamente mejor: más fácil de conducir, sin cambio de marchas, menos ruido y vibraciones, sin necesidad de arrancar el motor con la manivela.

En su apogeo, en 1912, el destino de los vehículos eléctricos se enfrentó a una combinación de tres factores que perturbaron bruscamente su incipiente industria automovilística: la producción en cadena de montaje introducida por Henry Ford dividió los costes de fabricación entre 3; los precios de la gasolina cayeron a medida que la industria petrolera descubría enormes reservas; las carreteras construidas a buen ritmo interconectaron cada vez más ciudades. Esto permitió a los ciudadanos estadounidenses transformar su apetito por viajes más largos y rápidos en una realidad que podían permitirse, gracias a los automóviles con motor de combustión interna (MCI) recién disponibles y producidos en serie.

Los VE prácticamente desaparecieron durante casi un siglo entero; aunque los automóviles de propulsión nuclear se consideraron con entusiasmo como una posible alternativa en la década de 1950, ningún contendiente lograría destronar el dominio del MCI.

Ahora el péndulo VE-MCI podría oscilar de nuevo hacia atrás, aunque de una manera particular.

Las preocupaciones climáticas impulsan el cambio

Las políticas sobre el cambio climático propiciaron la reciente decisión (octubre de 2022) de la Unión Europea de prohibir la venta de turismos que emitan CO2 a partir de 2035, con una cláusula para reexaminar las hojas de ruta asociadas antes de 2026.

Se trata sin duda de un golpe importante para la industria y los clientes europeos: las ventas de VE de batería (frente a los vehículos eléctricos híbridos enchufables (PHEV) que se basan en una combinación de tecnologías MCI y VE) representan actualmente solo alrededor del 13 % de las ventas de automóviles nuevos (T1 2022) en la UE (22 % incluyendo los PHEV).

Si bien la UE está allanando así el camino hacia los vehículos de movilidad con cero emisiones de CO2, su mercado solo representa el 15 % del mercado mundial de turismos. Y otros mercados automovilísticos maduros pueden continuar con soluciones MCI convencionales mientras impulsan gradualmente su propia industria de VE. Al mismo tiempo, las necesidades de movilidad insatisfechas en todo el mundo son enormes y crecientes con los cambios demográficos en las principales zonas del planeta, por ejemplo, India, China o África. Pensemos en los agricultores que pierden el 50 % de su cosecha en su trayecto demasiado largo y sin motorizar hacia el mercado de alimentos.

Para aportar otra perspectiva, los automóviles VE de batería todavía constituyen solo alrededor del 1 % del parque automovilístico mundial.

En otras palabras, los actores industriales mundiales se enfrentan a un desafío importante, que exige inversiones de capital para abordar ambas tecnologías sin ninguna certeza de que el mundo haya entrado en una transición irreversible: ¿qué hay de los combustibles sostenibles o el hidrógeno en los grupos motopropulsores MCI o, como factores de cambio para los VE, las nuevas baterías eléctricas de estado sólido?

Cambios que van más allá de la batalla entre los grupos motopropulsores VE y MCI

La hoja de ruta del cambio climático y la conciencia medioambiental también están alimentando muchas otras tendencias y cuestiones para la industria automovilística. Citemos algunas:

• Social: paso de la propiedad del automóvil al uso de la movilidad, mayor sobriedad que conduce a un mayor reciclaje o reutilización o incluso a vehículos de motor reacondicionados en el futuro (al igual que los teléfonos inteligentes)
• Materiales y procesamiento: alejarse del petróleo y la petroquímica y mirar más allá del sector automovilístico, con nuevos materiales como los polímeros de origen biológico o nuevos procesos como la impresión 3D.
• Industrial: aparición de tecnologías de bajo consumo energético (por ejemplo, la iluminación LED), con los automóviles VE que también necesitan componentes con especificaciones, tecnologías o competencias nuevas para la industria (neumáticos específicos, sistemas de calefacción dotados de bombas de calor, mantenimiento de baterías)

Mientras se desvela otra revolución de la movilidad

Además de esta revolución verde, los gigantes tecnológicos están instigando y dinamizando otra revolución tecnológica, combinando datos, capacidades de procesamiento y conectividad.

Los mercados maduros claramente no se suman con facilidad a las revoluciones; esto podría explicar por qué la oferta actual de VE imita en gran medida a los MCI tradicionales, con formas de carrocería y distribuciones interiores similares, aunque las restricciones de empaquetado propias de los VE permitirían diferencias significativas.

Lo mismo ocurre con los vehículos conectados y los vehículos autónomos, que pueden cuestionar, o reinventar, la asociación secular entre los automóviles y la libertad. De hecho, repercutirán no solo en el propio producto, sino también en los servicios de movilidad en general.  Y, por tanto, podrían remodelar toda la industria.

Un par de vislumbres de perspectivas relacionadas:

Conectividad:
Las tecnologías de conectividad ahora hacen posible recopilar a distancia los datos de servicio de los equipos instalados en los vehículos. ¿Quién desarrollará los servicios asociados (por ejemplo, la supervisión del estado, el pedido automatizado de piezas de repuesto)? ¿Lograrán los fabricantes de automóviles monopolizar todos estos datos y evitar la desintermediación por parte de los OEM?

Conducción autónoma:
Los automóviles autónomos no han llegado tan rápido como se esperaba, pero los primeros robotaxis ya se explotan comercialmente en varias ciudades de los Estados Unidos (Phoenix, San Francisco) y China), gracias a la implicación y el respaldo incesantes de gigantes tecnológicos como Google (Waymo afirma tener un historial de 20 millones de millas sin conductor) o Microsoft, por nombrar solo dos. Y los camiones autónomos están a la vista, con la promesa de reducir los costes de transporte y entrega, pero también de mitigar la escasez de camioneros.

La combinación de las tecnologías de conectividad y de conducción autónoma también podría aportar considerables beneficios colectivos y sociales, por ejemplo, mediante un control y una gestión del tráfico globales y en tiempo real: podrían evitarse muchos atascos —con evidentes ganancias en términos de tiempo de viaje y contaminación— si los automóviles fueran todos distribuidos, conducidos y controlados localmente a distancia por un sistema inteligente, optimizando sus rutas y velocidades. Un gran paso más allá de los sistemas de navegación conectados ya ampliamente adoptados. Un puente entre los automóviles conducidos libremente y el transporte público, que podría favorecer la aceptabilidad.

Una industria sacudida

La reciente prueba de resistencia a escala real que ha sufrido la industria (desplome del mercado debido a la crisis del covid, contratiempos en la cadena de suministro, escasez de semiconductores) puso de relieve los límites de flexibilidad y resiliencia del ecosistema industrial automovilístico.

Al mismo tiempo, numerosos nuevos fabricantes de automóviles VE están surgiendo en todo el mundo, lo que podría conducirlos a todos a un océano rojo, ya que hasta ahora ninguno de los grandes fabricantes de automóviles ha quebrado y todos están añadiendo los VE a su oferta.

Esto es aún más grave en la medida en que los VE actuales —incluso sin conectividad de alta gama ni funciones autónomas— presentan costes que podrían no ser sostenibles en un mercado guiado por los precios (ningún incentivo al consumidor durará para siempre), ya sea debido a la feroz competencia, a la falta de valor percibido de los VE, o al deterioro de las perspectivas económicas a corto y medio plazo en los países occidentales.

Las tendencias del mercado que pasan de la propiedad individual del automóvil a la movilidad como servicio no aliviarán esto, ya que los automóviles tendrán que ser asumidos por sociedades de gestión de activos que ejercerán una presión aún mayor sobre los precios de transacción.

Lo que ocurrirá en cualquier caso es una importante reorganización del ecosistema industrial automovilístico: cambios en la cadena de valor, acceso diferenciado a las materias primas, renovación y redistribución de la cartera tecnológica, posiblemente una mayor fabricación interna por parte de los fabricantes de automóviles (invirtiendo una tendencia consolidada: la externalización de las piezas y luego de módulos enteros mientras se centran en el ensamblaje y la venta al por mayor), una mayor presión económica sobre los OEM que no ofrezcan un valor adecuado.

Las incertidumbres en la industria automovilística quizá estén en su punto álgido en este momento. No cabe duda, sin embargo, de que todo esto crea un entorno propicio para grandes oportunidades de negocio, así como para transacciones transfronterizas e intersectoriales.

Por Gerard Payen, CDI Global

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