Il passaggio all'elettrico: la corsa all'oro dell'industria automobilistica?

Xiaomi o Apple? Non stiamo parlando di smartphone, stiamo parlando di automobili! La prima sta ora lanciando la sua prima auto in assoluto, ovviamente un veicolo elettrico a batteria (BEV), mentre la seconda ha recentemente annunciato di mettere la parola fine alla sua avventura decennale nello sviluppo automobilistico.

Questo è per molti versi perfettamente emblematico del livello di incertezza che l'industria automobilistica ha raggiunto: il potente passaggio al BEV sta abbattendo le barriere all'ingresso, aprendo le porte a una spinta senza precedenti dei costruttori cinesi oltre i propri confini nazionali e consentendo inoltre a nuovi arrivati, tra cui i giganti della tecnologia, di unirsi alla battaglia. Eppure nessuno è del tutto certo di come sarà questa battaglia nel medio e lungo termine.

L'unica certezza in questa fase è che le forze che si sono unite per far emergere il BEV hanno sconvolto i mercati maturi e stanno riequilibrando l'intera industria automobilistica: marchi e OEM -nuovi (per lo più cinesi, ma non solo) e vecchi-, attori della catena di fornitura (hardware o software), tutti alle prese anche con tempi di immissione sul mercato ora più brevi.

A smorzare la domanda iniziale, Apple a quanto pare aveva intenzione di procedere da sola, mentre le auto Xiaomi sono prodotte da BAIC, un costruttore ben affermato con oltre 50 anni di storia, uno dei più grandi in Cina, noto anche per le sue collaborazioni con Mercedes-Benz o Hyundai Motor. Un nuovo marchio, di certo non un nuovo costruttore!

Questo grande rimescolamento mondiale assomiglierà alla famosa corsa all'oro del XIX secolo in California, con pochi vincitori (per lo più coloro che vendevano pale e picconi), molti perdenti e un cambiamento profondo, quasi civilizzazionale?

Iniziamo con alcune considerazioni sul mercato.

Dati e dinamiche del mercato

Anche se per il 2024 si prevede una crescita del mercato mondiale più moderata per i veicoli leggeri (intorno al +2% / +3%, a partire da 86 milioni di vendite di veicoli leggeri nel 2023, un anno di «ripresa»), la crescita globale del BEV è ancora prevista a quasi il +40% (vale a dire circa +4 milioni di vendite di veicoli rispetto allo scorso anno) e dovrebbe raggiungere una quota di mercato del 16%.

Secondo S&P Global Mobility, le quote di mercato regionali del BEV potrebbero quindi salire fino al 28,6% in Cina (in aumento del 28% rispetto al 2023, dove la Cina è diventata il più grande mercato automobilistico con 26 milioni di unità vendute), al 22,2% in Europa (in aumento del 41% rispetto al 2023 e del 70% rispetto al 2022), al 13,2% negli Stati Uniti (in aumento del 66%) e al 4,1% in India (in aumento del 39%).

Oltre il 2024, tuttavia, gli esperti sono piuttosto cauti riguardo alle prospettive di crescita, e molti prevedono un percorso turbolento, poiché alcune domande decisive non sono facili da risolvere.

Come si comporterà la domanda di BEV se e quando i governi ridurranno o addirittura taglieranno il loro sostegno e i loro incentivi alla cosiddetta mobilità verde, ampliando al contempo un quadro normativo già rigoroso (si pensi alla politica NEV della Cina o al pacchetto legislativo «Fit For 55» dell'Unione europea (UE) introdotto nel 2021)?

In Europa nello specifico, la combinazione di un'economia stagnante, di alti tassi di interesse sul credito e di risoluti sforzi di transizione verde che richiedono enormi capacità di finanziamento eroderà infatti probabilmente il potere d'acquisto dei cittadini nei prossimi anni. Inoltre, il mandato dell'UE di vietare la vendita di auto con motore a combustione interna (ICE) a partire dal 2035, a causa delle loro emissioni dirette di CO2, include una disposizione per riesaminare la decisione entro il 2026, con una visibilità oggi molto bassa quanto all'esito.

La maggior parte degli esperti ritiene ormai che l'orizzonte della parità «strutturale» dei costi per il cliente tra auto ICE e BEV si collochi al meglio intorno al 2030 (escludendo i sussidi pubblici), ipotizzando nel frattempo ragionevoli tassi di crescita del mercato. Come riferimento, si stima che i prezzi medi attuali dei BEV siano oggi circa il 10% al di sopra del livello di mercato negli Stati Uniti.

Questo, tuttavia, non si traduce facilmente in quote di mercato, poiché la disponibilità a pagare dei clienti rimane multifattoriale, in parte ovviamente irrazionale, e copre parametri legati sia al veicolo (prezzo di listino, autonomia di guida, stile, preferenza per il tipo di motorizzazione/energia, prestazioni complessive, adeguatezza alle esigenze, ecc.) sia all'ambiente (ad esempio, le infrastrutture di stazioni di servizio/di ricarica).

Sul «fronte ottimista», il Rocky Mountain Institute prevede che le vendite di BEV potrebbero raggiungere il 60% delle vendite di veicoli entro il 2030 (di cui il 90% in Cina e quasi l'80% in Europa)!

Allo stesso tempo, fatto interessante, alcuni dei principali costruttori automobilistici stanno tuttavia ora aumentando la loro spesa nello sviluppo di veicoli ibridi, mantenendo così aperte le loro opzioni tra ICE ed elettrico per il prossimo futuro.

Come si sta adattando la catena del valore dell'industria automobilistica

Un fattore importante da considerare è l'attitudine e la capacità delle forze «abilitanti» chiave del settore, gli attori della catena di fornitura.

Se i componenti «agnostici» (adatti sia ai veicoli ICE sia a quelli elettrici) dispongono già di venditori e fornitori in tutto il pianeta, la potenza della catena di fornitura specifica per i BEV rimane prevalentemente situata in Cina, in termini di pura capacità produttiva, di esperienza accumulata fin dal loro precoce avvio e di costi. Con un mercato interno attualmente meno dinamico, ciò fornisce un enorme carburante alla crescita delle esportazioni, non solo da parte dei costruttori cinesi ma anche degli OEM stranieri con capacità locali. Ma gli Stati Uniti e l'Europa hanno reagito a questa crescita del ruolo della Cina: ingenti investimenti sono in corso sia negli Stati Uniti sia in Europa, per favorire la concorrenza, ridurre i costi (compresi i costi di spedizione) e mitigare in generale i rischi della catena di fornitura, accanto a un maggiore scrutinio e a misure protezionistiche.

Per quanto riguarda i fornitori automobilistici storici – la cui redditività complessiva ha sofferto negli ultimi anni– i recenti dati sulle operazioni di M&A indicano chiare tendenze nella gestione del portafoglio di attività:

10 anni fa, le transazioni mondiali di M&A nel settore automobilistico erano equamente suddivise tra ambito (tecnologie, prodotti e servizi) e scala. Dal 2022, ben il 75% di tutte le operazioni superiori a 100 milioni di USD sono incentrate sull'ambito: per molti attori della catena del valore, più grande non è più sinonimo di migliore – o almeno non tanto quanto la capacità di affrontare nuovi segmenti di mercato - siano essi legati ai veicoli elettrici o nuovi per l'ecosistema automobilistico (ad esempio i servizi legati ai dati di mobilità)- e la percepita necessità di abbandonare i prodotti «senza futuro» (ad esempio, quelli legati all'ICE).

Il lato dell'attività legato al post-vendita resta tuttavia su una tendenza singolare, con una scala temporale decisionale visibilmente diversa rispetto all'industria di fornitura degli OEM: i suoi modelli di business attenuano la volatilità del mercato in quanto beneficiano di una crescita lenta ma sicura nonché di flussi piuttosto prevedibili di ricavi redditizi (produzione o distribuzione di componenti per molti anni dopo la fine della produzione di un veicolo). Inoltre, la dimensione conterà senza dubbio per questa parte del settore, poiché l'integrazione di alcuni componenti specifici per i BEV richiede investimenti aggiuntivi che solo i grandi attori possono permettersi. Ciò può suggerire che la tendenza alla consolidazione non sia terminata nel segmento della distribuzione, con un potenziale residuo sui mercati ancora frammentati dell'Europa o dell'Asia (a differenza degli Stati Uniti, dove i 10 principali attori raggiungono una quota di mercato cumulata dell'80%).

Cosa ci riserva il futuro?

L'incertezza riguardo al futuro dell'industria automobilistica è potenzialmente al culmine. Per tutti gli attori in gioco, un adeguato processo decisionale strategico è imprescindibile. Questo vale sia per i costruttori sia per gli altri attori della catena del valore automobilistica, e dovrebbe essere supportato da adeguati approcci di gestione del rischio.

Per i fornitori, l'equazione è un equilibrio tra un'intelligente gestione del portafoglio di attività per garantire «la tecnologia giusta sul mercato giusto al momento giusto» e un intelligente adeguamento delle dimensioni per essere in grado di aggiudicarsi contratti remunerativi entro limiti di finanziamento ragionevoli.

Le discussioni tra i partner di CDI Global e i clienti o i potenziali clienti dell'industria automobilistica in tutto il mondo si rivelano piuttosto illuminanti a questo riguardo. Per alcune tecnologie specifiche di componenti automobilistici, abbiamo incontrato dirigenti di alto livello o azionisti di fornitori internazionali con visioni del tutto opposte su ciò che il futuro avrebbe riservato loro: venditori («non credendo in un futuro brillante per la nostra tecnologia… o troppo piccoli per avere successo») e acquirenti («soluzione promettente per le nuove generazioni di auto… o una chiave per sedurre un attore di primo piano»)! E sentiamo anche clienti desiderosi di investire in prodotti o servizi legati esclusivamente all'ICE.

Ma l'ondata di stravolgimento guidata dai veicoli elettrici non riguarda solo le automobili: porta con sé un nuovo ecosistema, che comprende industrie e servizi della catena del valore legati alle batterie (produzione, ricarica, riciclaggio), tecnologie dei materiali, o anche tecnologie dell'informazione (guida autonoma, connettività, gestione dei dati di bordo ed esterni).

Siamo entusiasti che la capacità unica di CDI Global di far leva sia su una competenza settoriale dalle molteplici sfaccettature sia su un'esperienza di 50 anni nelle transazioni del mid-market ci conferisca oggi un'adeguata capacità di gestire questi tempi di stravolgimento. Qualunque sia il loro obiettivo, acquisizione, cessione o semplice vendita, i clienti possono contare su di noi per supportare le loro strategie e l'attuazione mondiale delle loro operazioni di M&A attraverso i nostri uffici nei cinque continenti.

Perché CDI Global

In CDI Global, il nostro team di banchieri senior mette a frutto decenni di esperienza per implementare ed eseguire operazioni transfrontaliere di M&A, di debito e di capitale, vitali per mantenere un posizionamento competitivo. Le nostre comprovate capacità di esecuzione delle transazioni, unite a una competenza di nicchia in materia di mercati e canali, posizionano CDI Global come consulente transfrontaliero di primo piano per le fusioni e acquisizioni nel settore automobilistico.

Di Gerard Payen, Membro di CDI Global