El cambio al eléctrico: ¿la fiebre del oro de la industria del automóvil?

¿Xiaomi o Apple? No estamos hablando de smartphones, ¡estamos hablando de coches! La primera está lanzando ahora su primer coche, por supuesto un vehículo eléctrico de batería (BEV), mientras que la segunda anunció recientemente que ponía fin a su aventura de 10 años en el desarrollo de automóviles.

Esto resulta en muchos aspectos perfectamente ilustrativo del nivel de incertidumbre que ha alcanzado la industria del automóvil: el poderoso cambio hacia el BEV está derribando las barreras de entrada, abriendo las puertas a un impulso sin precedentes de los fabricantes chinos más allá de sus fronteras nacionales, así como permitiendo que nuevos actores, incluidos los gigantes tecnológicos, se unan a la batalla. Sin embargo, nadie está del todo seguro de cómo será esa batalla a medio y largo plazo.

La única certeza en esta fase es que las fuerzas que se conjugaron para hacer emerger el BEV han trastornado los mercados maduros y están reequilibrando toda la industria del automóvil: marcas y fabricantes de equipos originales (OEM) -nuevos (en su mayoría chinos, pero no solo) y antiguos-, actores de la cadena de suministro (hardware o software), todos lidiando además con tiempos de salida al mercado ahora más cortos.

Como matiz a la pregunta inicial, Apple aparentemente planeaba ir por su cuenta, mientras que los coches de Xiaomi están fabricados por BAIC, un fabricante bien establecido con más de 50 años de antigüedad, uno de los mayores de China, conocido también por sus colaboraciones con Mercedes-Benz o Hyundai Motor. ¡Una marca nueva, desde luego no un fabricante nuevo!

¿Se parecerá esta gran reorganización mundial a la famosa fiebre del oro del siglo XIX en California, con unos pocos ganadores (sobre todo quienes vendían palas y picos), muchos perdedores y un cambio profundo, casi civilizatorio?

Empecemos con una visión del mercado.

Datos y dinámicas del mercado

Aunque para 2024 se espera un crecimiento mundial del mercado más moderado para los vehículos ligeros (en torno al +2% o +3%, partiendo de 86 M de ventas de vehículos ligeros en 2023, un año de «recuperación»), el crecimiento global del BEV se sigue pronosticando cercano al +40% (es decir, unos +4 M de ventas de vehículos en comparación con el año pasado) y se prevé que alcance una cuota de mercado del 16%.

Según S&P Global Mobility, las cuotas de mercado regionales del BEV podrían así escalar hasta el 28,6% en China (un 28% más que en 2023, cuando China se ha convertido en el mayor mercado de automóviles con 26 M de unidades vendidas), el 22,2% en Europa (un 41% más que en 2023 y un 70% más que en 2022), el 13,2% en Estados Unidos (un 66% más) y el 4,1% en India (un 39% más).

Más allá de 2024, sin embargo, los expertos se muestran bastante cautelosos respecto a las perspectivas de crecimiento, y muchos anticipan una travesía turbulenta, ya que algunas cuestiones decisivas no son fáciles de responder.

¿Cómo se comportará la demanda de BEV si los gobiernos reducen, o incluso suprimen, su apoyo y sus incentivos a la llamada movilidad verde, mientras amplían un marco regulatorio ya estricto (piénsese en la política NEV de China o en el paquete legislativo «Fit For 55» de la Unión Europea (UE) introducido en 2021)?

En Europa concretamente, la combinación de una economía atona, unos elevados tipos de interés del crédito y unos decididos esfuerzos de transición verde que requieren una enorme capacidad de financiación probablemente erosionará el poder adquisitivo de los ciudadanos en los próximos años. Además, el mandato de la UE de prohibir la venta de coches con motor de combustión interna (ICE) a partir de 2035, debido a sus emisiones directas de CO2, incluye una disposición para reexaminar la decisión antes de 2026, con muy poca visibilidad hoy en cuanto al resultado.

La mayoría de los expertos consideran ahora que el horizonte de la paridad «estructural» de costes para el cliente entre los coches ICE y los BEV se sitúa en el mejor de los casos en torno a 2030 (excluyendo las subvenciones públicas), suponiendo unas tasas de crecimiento del mercado razonables mientras tanto. A modo de referencia, se estima que los precios medios actuales de los BEV están hoy en torno a un 10% por encima del nivel de mercado en Estados Unidos.

Esto, sin embargo, no se traduce fácilmente en cuotas de mercado, ya que la disposición de los clientes a pagar sigue siendo multifactorial, en parte irracional por supuesto, y abarca parámetros relacionados tanto con el vehículo (precio de venta, autonomía, estilo, preferencia por el tipo de motorización/energía, prestaciones generales, adecuación a las necesidades, etc.) como con el entorno (por ejemplo, las infraestructuras de gasolineras/de recarga).

En el «lado optimista», el Rocky Mountain Institute predice que las ventas de BEV podrían alcanzar el 60% de las ventas de vehículos para 2030 (de las cuales el 90% en China y cerca del 80% en Europa).

Al mismo tiempo, y resulta interesante, algunos de los principales fabricantes de automóviles están aumentando ahora su gasto en el desarrollo de vehículos híbridos, manteniendo así abiertas sus opciones entre el ICE y el eléctrico para el futuro próximo.

Cómo se está adaptando la cadena de valor de la industria del automóvil

Un factor importante a tener en cuenta es la aptitud y la capacidad de las fuerzas «facilitadoras» clave del sector, los actores de la cadena de suministro.

Si bien los componentes «agnósticos» (aptos tanto para vehículos ICE como eléctricos) ya cuentan con vendedores y proveedores por todo el planeta, el poder de la cadena de suministro específica del BEV sigue estando predominantemente ubicado en China, en términos de pura capacidad de producción, de experiencia acumulada desde sus tempranos comienzos y de costes. Con un mercado interno actualmente menos dinámico, esto está aportando un combustible masivo al crecimiento de las exportaciones, no solo de los fabricantes chinos, sino también de los OEM extranjeros con capacidad local. Pero Estados Unidos y Europa han estado reaccionando ante este auge del papel de China: se están realizando inversiones masivas tanto en Estados Unidos como en Europa, para fomentar la competencia, reducir costes (incluidos los costes de transporte) y mitigar los riesgos de la cadena de suministro en general, junto con un mayor escrutinio y medidas proteccionistas.

En cuanto a los proveedores automovilísticos tradicionales – cuya rentabilidad global ha sufrido en los últimos años–, los datos recientes de operaciones de M&A indican claras tendencias de gestión de la cartera de negocios:

Hace 10 años, las transacciones mundiales de M&A en el sector del automóvil se repartían a partes iguales entre alcance (tecnologías, productos y servicios) y escala. Desde 2022, hasta el 75% de todas las operaciones superiores a 100 M USD se centran en el alcance: para muchos actores de la cadena de valor, más grande ya no es sinónimo de mejor – o al menos no tanto como la capacidad de abordar nuevos segmentos de mercado - ya estén relacionados con los vehículos eléctricos o sean nuevos en el ecosistema del automóvil (servicios relacionados con los datos de movilidad, por ejemplo)- y la necesidad percibida de desprenderse de los productos «sin futuro» (por ejemplo, los relacionados con el ICE).

No obstante, la vertiente del negocio relacionada con el recambio sigue una tendencia singular, con una escala temporal de decisión visiblemente diferente a la de la industria de suministro a los OEM: sus modelos de negocio amortiguan la volatilidad del mercado, ya que se benefician de un crecimiento lento pero seguro, así como de flujos bastante predecibles de ingresos rentables (fabricación o distribución de piezas durante muchos años después del fin de la producción de un vehículo). Además, el tamaño sin duda importará para esta parte del sector, ya que la incorporación de algunos componentes específicos del BEV requiere inversiones adicionales que solo los grandes actores pueden permitirse. Esto puede sugerir que la tendencia a la consolidación no ha terminado en el segmento de la distribución, con un potencial restante en los todavía fragmentados mercados de Europa o Asia (frente a Estados Unidos, donde los 10 principales actores alcanzan una cuota de mercado acumulada del 80%).

¿Qué nos depara el futuro?

La incertidumbre respecto al futuro de la industria del automóvil se encuentra potencialmente en su punto álgido. Para todos los actores en juego, una adecuada toma de decisiones estratégicas es imprescindible. Esto es cierto tanto para los fabricantes como para los demás actores de la cadena de valor del automóvil, y conviene que se apoye en enfoques adecuados de gestión de riesgos.

Para los proveedores, la ecuación es un equilibrio entre una gestión inteligente de la cartera de negocios para garantizar «la tecnología adecuada en el mercado adecuado en el momento adecuado», y un ajuste inteligente del tamaño para poder ganar contratos rentables dentro de unos límites de financiación razonables.

Las conversaciones entre los socios de CDI Global y los clientes o clientes potenciales de la industria del automóvil de todo el mundo resultan bastante reveladoras a este respecto. Para algunas tecnologías específicas de componentes de automoción, hemos conocido a altos ejecutivos o accionistas de proveedores internacionales con visiones totalmente opuestas sobre lo que el futuro les deparaba: vendedores («que no creen en un futuro brillante para nuestra tecnología… o demasiado pequeños para tener éxito») y compradores («solución prometedora para las nuevas generaciones de coches… o una clave para seducir a un actor importante»). Y también escuchamos a clientes dispuestos a invertir en productos o servicios relacionados únicamente con el ICE.

Pero la ola de disrupción impulsada por los vehículos eléctricos no se limita a los coches: trae consigo un nuevo ecosistema, que abarca industrias y servicios de la cadena de valor relacionados con las baterías (fabricación, recarga, reciclaje), tecnologías de materiales, o también tecnologías de la información (conducción autónoma, conectividad, negocio de gestión de datos a bordo y externos).

Nos entusiasma que la capacidad única de CDI Global para aprovechar tanto una experiencia sectorial multifacética como una trayectoria de 50 años en transacciones del mid-market nos otorgue hoy una capacidad adecuada para afrontar estos tiempos de disrupción. Sea cual sea su objetivo, adquisición, desinversión o simple venta, los clientes pueden contar con nosotros para apoyar sus estrategias y el despliegue mundial de sus operaciones de M&A a través de nuestras oficinas en los cinco continentes.

Por qué CDI Global

En CDI Global, nuestro equipo de banqueros sénior aprovecha décadas de experiencia para implementar y ejecutar operaciones transfronterizas de M&A, de deuda y de capital, vitales para mantener un posicionamiento competitivo. Nuestras probadas capacidades de ejecución de transacciones, combinadas con una experiencia de nicho en mercados y canales, posicionan a CDI Global como un asesor transfronterizo líder en fusiones y adquisiciones del sector del automóvil.

Por Gerard Payen, Miembro de CDI Global